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15分钟直达首都国际机场，35分钟直达大兴国际机场，40分钟直达唐山和天津滨海新区，1小时到达雄安新区——正在如火如荼建设的北京城市副中心站综合交通枢纽作为“轨道上的京津冀”重要支点，建成后可每天单向为47万人提供安全快捷、舒适智慧的公交出行。

在项目03标段所属人防及M101号线轨道交通工程建设区域内，塔吊高耸，钢筋密织,钢结构主体吊装和顶板作业正在有序进行。“地下3层到1.5层的钢结构顶板基本完工。预计6月底，地下3层的所有钢结构顶板将全部完工，那时就可以看到M101号线轨道主换乘通道的大致形态了。”中建一局通州项目执行经理赵洪超说，中建一局承建的副中心站枢纽工程项目建筑面积7.2万平方米，包括M101号轨道交通线路的主换乘通道、地下停车场以及办公室、设备用房等。

站在地面观看项目基坑，其深其大令人有眩晕之感。赵洪超介绍，“基坑深28米，长234.7米，土方挖掘量达60万立方米，相当于0.6个水立方。开挖量这么大，是为了让车站‘立得正站得稳’。”

副中心站枢纽项目为地下3层设计（局部地下5层），但工程所在地西靠北运河，地下水位较高，十分考验地下结构的抗浮能力。“我们为车站植入了1651只‘脚’，其中1316根是后压浆钻孔灌注基础桩，335根是单桩承载力大的挤扩支盘桩，两者结合使桩基群的承载力、抗浮能力达到最佳。同时，在桩基上浇筑筏板，最厚处达到3米，相当于一层楼高，这样，车站就‘站稳了脚’。”赵洪超说。

超深超大的基坑和水位较高的环境，对基坑外围支护提出了更高要求，传统的土钉墙、护坡桩难以胜任。“我们用钢筋混凝土构成的‘地下连续墙’给副中心站综合枢纽穿上了‘钢铁护甲’。从未遮挡住的那部分可以看到，这种墙是垂直结构，不仅节约空间，它的安全性和截水、防渗、挡土作用也是传统土钉墙、护坡桩无法比拟的。”若非施工人员吴迁揭秘，那面墙看起来毫不起眼。

在“钢铁护甲”的围护下，目前，基坑内钢结构主体吊装作业全面展开，进入主体结构施工阶段。为了让车站的“骨骼”足够坚实，工程主体大量采用钢结构施工，整体用钢量达1.6万吨。记者注意到，基坑旁边几十米处，有一座钢筋加工厂。赵洪超解释，“钢结构”施工采用场外加工、场内组装的方式，分段制作、分段进场、分段吊装，更加高效安全。加工厂对钢筋进行现场二次加工后，更好满足项目施工要求，保证了结构主体材料的供应。

施工过程全面数字化为项目高效推进赋能。BIM 可视化技术让施工关键部位及复杂工艺工序变得具象易学；数字化视频监控可实时、全面掌握现场施工动态；基于BIM 集成的模型管理、进度管理、隐患管理等模块，可实现建筑可视化、资源共享，打通数据之间的互联互通，大大提升了管理效率和准确度。

除了从工艺、材料、数字化智慧管理方面保证高效施工，项目建设者们也全力以赴抢进度。吴迁说，“春节期间我们没有停工，近百名工友主动放弃休假坚守岗位，依据施工进度计划表24小时连续施工。”赵洪超则表示自己3年没回家过春节了。

据介绍，项目预计今年10月份完成主体结构施工，进入二次结构和精装修阶段，明年9月30日前全部完工。

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